ホンダ インテグラタイプR

VTECエンジンの真髄を味わうDC2

1995年。NSXタイプRで高い評価を得たホンダの「タイプR」をライトウェイトクラスのインテグラをベースに開発、販売がスタートしたインテグラタイプR。搭載されるエンジンは新たに開発された「B18C spec-R 直4 DOHC VTEC」で、ベースの「Si-VTEC」のものに対してピストン、カムシャフト、インマニ・エキマニ、ECUなどの変更で最高出力200PS/8000rpmを発生させ、自然吸気エンジンとしては世界最高峰のリッター当たり111PSを実現。高出力・高トルクとともドライバーの意志に即応する高回転の伸びと、ピックアップが重視されており、圧倒的なドライビングプレジャーを獲得。究極のFFスポーツモデルを目指した。
当時のモデルは生粋のスポーツカーらしさが強く、パワステがついていること以外はほとんどを自らのテクニックによって補い走るため、荒々しく暴力的なマシンに少しでも気を緩めれば、どこかへ飛んでいくのではないかという感覚さえある。だがそえゆえホンダが目指したドライビングプレジャーがユーザーにとって好感を持てるものだったことは事実だ。
1998年に販売された後期型は98タイプRや、98specと呼ばれており細かな部分の変更がされた。タイヤサイズを195から215へ、ホイールのインチUPとナットを4穴から5穴に変更。ブレーキローターの大型化にモノコックの高剛性化と足回り及びECUの見直し。前期型に比べると格段に走行安定性は向上できたが、前期型にあったような荒々しさは減少したとの声も多かったのも事実だ。しかし実用的観点でいえば走行安定性が向上した後期型のほうが手軽にインテグラタイプRを楽しむことができる。

◇９８ｓｐｅｃ◇Ｂ１８Ｃｓｐｅｃ－Ｒ◇４ｉｎ１等長エキマニ◇ヘリカルＬＳＤ標準◇無限ハイパフォーマンスエアクリーナー・ツインループマフラー◇SplitFireプラグコード◇Ｆｒストラットバー◇レカロＳＲタイプ◇ＳＲＳエアバック◇チタンシフトノブ◇DIATONEサブウーファー